摘要:《中日和解条例》和《马关条约》的签订，显示了清末中日关系的发展趋势 随着该条约的签署，中日之间的人员往来日益频繁 日本官员和民众来华时，留下了大量的中国游记，其中既有对晚清中国的详细描述，也有主观判断 其中，有关南京的章节非常丰富，成为研究晚清南京形象的一个视角 通过解读，我们可以清晰地了解晚清南京的城市交通状况、海关贸易和关税状况、城市商业布局和店铺经营状况，以及依然胜券在握、依然存在古老魅力和在萧瑟中艰难复苏的整体风貌 本文通过《明治游记》展现了晚清时期的中国形象，阐明了近代日本人的中国观及其变化，为中国形象研究提供了一个新的研究视角 关键词:明治游记/晚清南京/城市形象/交通/商业基金项目:本论文由江苏省政府留学基金资助 作者简介:杨红俊，南京工业大学外国语学院副教授；1871年《中日修复条例》的签署标志着中日关系进入了一个新的时期 1894-1895年甲午战争后，清政府被迫与日本签订《马关条约》，日本攫取了更多在华权益 这进一步促进了日本官员和人民进入中国 大批日本人、官员、学者、实业家、学生等人物来到中国，实地感知中国，留下了大量游记 游记中有山川、风俗、贸易产品、官员和名人的相关记载，具有很高的历史价值 其中有很多去南京旅游留下的文章 本文通过对《明治游记》中有关晚清南京的章节进行分析，以日本人眼中的晚清南京城空建设为基础，呈现当时南京的实物形象，进而探讨晚清南京的社会人文，力求从《明治游记》的角度呈现晚清南京的形象 在此基础上，本文分析了近代日本人的中国观及其变化，为中国形象研究提供了新的视角 1.晚清南京的载体:明治南京游记的分类与介绍。在《日本人从明治到日本的游记(解决问题)》中，有39篇1912年以前的中国游记。 这本书简要介绍了每个游记的作者、首次出版时间和一般内容 其中16篇文章有作者在南京访问或居住时留下的相关记录 虽然书中收录了自日本明治以来的400多种游记，但由于当时游记数量庞大，如书的前言所述，书中收录的游记数量与明治以来日本出版的中国游记总数相比，只有九牛一毛 因此，在选择游记时，本文还参考了日本ӛまに于1988年和1989年出版的《明治北方考察与探险一体化记录》、1997年出版的《幕末明治中国一体化》和韩国任静文化学会于1995年出版的《南北朝鲜地理与风俗系列》(日文输入版) 根据作者身份和旅行目的，与南京游记有关的重要作品分类如下 第一类为政治军事调查目的，作者多为官员、军人或浪人 高乔谦的《知南时事》记述了他在1884年对“南邻百粤，北邻赵岩，西游巴蜀，与人民保持密切联系，注重风俗人情”的深入观察 1900年，村上春树写了《清朝之旅》，考察两国的贸易制度 作品以日记的形式，详细记录了地形地貌、交通通讯网络的实际情况、海关、房产、地方行政、海关、日本人在当地逗留的活动以及住所的实际情况等。 《七十八天游记》是由苏德寿在1906年以上议院议员和日本国家新闻记者的身份到中国旅行时写的 前半部分题为“擦肩而过，忆起旅途”，其中包含即兴的印象，后半部分为“震撼人心，令人惊喜的感觉”，是对《知那与遗民》的短评 1908年底，小林爱来到中国，写下了《支那印象》 作品中体现的中国观可以概括为两个方面:蔑视中国论和侵华论 《韩庆漫游李煜》的作者盛天于1909年来到朝鲜和中国，考察韩庆的工业、贸易、经济和金融 漫游期间所见所闻包括“在朝鲜所见”、“在满洲所见”和“在芷娜总部所见”三个部分 《一天一封信》《旅行纪念》《孤帆双蹄》都是东亚文同学院出版的，是对中国大学生的调查报告 东亚文同学会对中国的考察，实际上为日本在中国的侵略扩张提供了情报支持 第二类主要是以游山玩水，追忆往昔，唱和情怀为目的。作者主要是学者、记者、教师、留学生、学生等。 内藤湖南的《芝娜漫游燕山楚水》记录了他1899年在中国近三个月的旅行。“这本书出版后，成为许多日本青年到中国旅游的必备指南，在日本对中国认识的形成中占有一席之地，也为我们研究甲午战争后的中日关系提供了宝贵的信息”③ 《渡——蜀杂游》是中野崮山的一部作品，记录了作者1906年至1910年间从上海到成都的旅程。“说到人民的坏习惯，作者的话有点偏激，但似乎没有特别诋毁的嫌疑”④ 1908年，时任日本故宫博物院院长的顾业卓通过朝鲜来到中国，他的游记被称为“杭炜游记” 佐藤曾次郎的《清南之旅》是他1910年南巡的游记，对上海、南京、武汉、苏州、杭州的地理、历史、经济等作了概括性的说明 第三类是以工业考察为目的，作者主要是实业家 1909年，日本枥木县西野通讯社组织了一个观光代表团前往满洲 工业、矿业、商业、贸易、货币、政治形势、海关等情况。，从实业家的角度来观察，被出版为“满族旅游使命” 《入清工业团志》编纂委员会编写了《入清工业团志》，于1914年出版 清旅游产业集团成立于1910年，由涩泽荣一领导 这本书记录了来自世界各地的旅行日程和受欢迎者名单，以及双方在欢迎会上的发言 第四类是以传播宗教为目的，作者是宗教人士 1899年，日本西红安集的新主人踏上了清朝之旅 回国后，游记被称为“清国大游行” 记录的内容是一个旅行日志和一个地方记录，包括向清朝宣传佛教的主题和意义
一条是朝阳门到明陵的小路，一条是下关码头出发的江宁路，一条是下关出发的宁陕铁路 从路径到道路再到铁路，从共时的角度反映了晚清南京交通传统与现代化的多样性，从历时的角度展示了晚清南京交通的现代化进程 作为著名的古都，南京有许多景点和历史遗迹。游记显示，参观明陵是当时大多数日本游客的选择 这使得朝阳门到明陵的道路以及这条道路的行走方式成为许多游记的共同描写对象 这条路也成为清末南京普通百姓的集中展示舞台 从市区到朝阳门，路上可以经过马车和东洋车，出朝阳门后主要选择驴 1899年，内藤湖南骑着驴去参观明陵 1908年12月来到南京的熊(音译)说，当时有“成群结队的驴子”和“十几个年轻人奔跑着”来迎接生意。可以看出，当时朝阳门外已经聚集了不少商人 枥木漫汉旅游集团和东亚文同学院的第七批学生也在朝阳门换了驴 1909年7月，去南京的胜天车主说“只能从门外坐人力车或骑驴”，他“雇了人力车”。结果他走了”但还是很艰难，几乎没有办法上坡下坡。而且，他走的地方并不泥泞，也没有碎石，最后不得不下车，多次步行。 在这种情况下，驴是最好的选择”(5) 相比朝阳门外那条艰难的室外小路，明治游记中对江宁路平整、路两旁柳树的描写令人印象深刻 内藤湖南于1899年11月15日抵达南京下关 “对于农业和商业部的学生，平冈和杉山来说，骑驴迎接他们是一件乐事。 从下关到宜丰门，沿着张之洞(吴佳B战刘坤一任两江总督时)修建的道路，步行近两天，到达总督衙门科祥附近的东红安集学堂，暂居此处。 这条路很平坦，有细细的柳条小巷，树与树之间只有两三英尺的距离，树都在离根大约三英尺的地方生出树枝 这个时候值得孟冬，枝叶难免稀疏 我不禁想到，如果是早春，草木会发芽，绿色一定会让行人和马匹感到意气风发 如果巡警认真修缮打扫，持之以恒，可以和上海单独比，甚至比中国的帝都还要强 ⑦ Tokutomi Soh于1906年7月23日上午抵达南京下关码头 “南京领事馆图书管理员池部的这位政治绅士，因为是同乡，以客人的身份欢迎他，坐着马车来到了南京领事馆七里外。 我对自己走的这条路的整洁感到有些惊讶 ⑧第九届“江宁武昌班”于1911年7月3日抵达南京下关 ”松岛君把行李放在马车上，坐在行李侧，去了南京滨来馆 ...我们步行出发 这条从下关到南京的大道真不错 鸟儿在绿色的柳枝上嬉戏 它可以被描述为‘绿色文明之门’的⑨ ⑩内藤骑着驴，德福骑着马车，文同大学生走过。 1899年，在内藤的眼里，“在离树根三英尺左右的地方都生出了枝条”的小柳树，12年后，也就是1911年，是文同大学的学生们看到的使道路成为“大道”的大树。他们称这条路为“文明的绿色大门”，说明道路两旁的柳树可以遮天蔽日，这就是所谓的十年树 “江宁路”起于江干，经下关，由宜丰门入城，循旧石路，至鼓楼 然后绕过鸡舍的山麓，经过巡抚衙门，到守备城边，最后到同济门。" 这条路的主干道是张之洞在1895年修建的 “1895年6月(清光绪二十一年)，张之洞开始修建下关河至北亭巷的江宁路，参照上海租界马车路技术结构标准修建。路宽6米至9米，以两江总督府(现长江路292号)为中心，东南至通济门守备城；西北经北亭巷，经鼓楼出宜丰门，至下关河，成为贯穿南京南北的主干道 (11)连接江宁路和城市各处的支路直到1901年才建成。“所有道路对东洋汽车和轻型马车都是可行的”(12) 从下关到南京城，除了江宁路，1907年修建、次年4月竣工的南京铁路成了另一个选择 据《南阳官报》、《光绪三十三年路矿邮电》、《金陵市铁路已被工程部下达，10月20日开工建设。 路的起点是下关，经过宜丰门东头的金川门，进城 ...整条路延伸了大约十五六英里 ”(13)当时经营江口、下关、三牌楼、五莲庵、都居、万寿宫，共七站 熊于1908年12月底从上海乘火车进入南京 来自南京下关，“我在城里坐了一个小时左右的火车，下车后有一节车厢在等着”(14) 小林的目的地是政府大楼，所以他去的车站是监督站 如果小林的记录没错的话，可以知道下关站到都集站的运行时间是一个小时左右 胜天大师于1909年6月30日上午乘船抵达南京 《南京杂观》一节开头写道:“南京停的地方叫下关，在津浦铁路南站浦口对面，隔江相望 下关离南京市区大概两天半，南京市区铁路铺就 这条铁路全长七英里，轨距宽，非常新鲜，乘坐舒适 “(15)可以看出，南京铁路在运营初期是一种非常舒适和受欢迎的出行方式 晚清南京的出行方式选择，以人力车和马车为主，江宁路的修建大大拓宽了人力车和马车的使用空 但是在几乎无路可走的地方，比如朝阳门到明陵，耐力比较好、体型小、灵活的驴用的比较多 在清末南京明治游记中，轿子很少出现 小林在参观明陵的路上看到了贵族的轿子 “回来的路上，我遇到了四个坐轿子来吊唁的贵族 紫色的袖子从轿子上垂下来，在这个场景中是如此和谐 ”(16)清代轿子分为官轿和民轿 清政府规定“乘坐道台或知县的官轿出行时，有一群随从前呼后拥，尖叫着要开路”(17) 在去南洋叶全协会的路上，佐藤曾次郎看到高级官员坐着轿子旅行 “两三个骑士把守，走在前面的人举着五颜六色的水一样的长板，其他人撑着阳伞坐轿子，一起行进 这在芷娜是真的有钱 ”(18)小林看到的是人民轿子，佐藤看到的是从监察部出来的官轿。 但是随着马车和轻型人力车的兴起，轿子逐渐退出了历史舞台 在晚清南京的陆路货物运输中，独轮车和驴子仍被广泛使用 佐藤对驮粮的驴队和推石的独轮车的描述就是很好的证明 “路上第一眼看到的是驴队 这是一支由五六头驴组成的队伍，由一个人驾驶，驮着粮食 .....(驴)有一个鸟笼嘴，脖子上挂着一个叮当作响的铃铛 在回来的路上，这个人会骑上一头驴，然后驱赶其他的驴 这样的团队继续回报，但也有点诗意 我还看到一辆手推车推着石头，发出吱吱的声音 (19)无论是客运还是货运，船只在水系发达的南京都发挥着重要作用 从内藤对西水关“水波平缓，船来船往”和小林登船赴秦淮画宴的描写可以看出 跨河客货运输离不开船 东亚文同学院第九届学生乘坐的“赛艇”应该是当时普通人过河的主要方式 “雇了一艘划艇过河 由于最近水位上升，浑浊的水流溢出并搅动了船头 老船夫大汗淋漓地划桨 烈日照在浊流上 船被冲走的越来越多，无法前进，而是被冲到了芦苇丛中 在芦苇丛中划船就像在熊熊烈火中行走 船夫汗流浃背，划艇终于到了浦口 (20)直到1908年宁夏铁路通车，“铁路通车后才开通市内公共汽车，从根本上改变了城市的交通状况，给市民和商家带来了极大的便利。” 宁夏省铁路三等票每站五分，单程全线三等票两分钱，二等票四分钱，一等票八分钱。它还能带来货物，与当时的主要交通工具——车厢、船只相比，既经济又快捷，铁路商业状况极佳”(21) 作为一种现代交通方式，铁路的建设和火车的使用无疑是革命性的 熊曾在参观半山寺时描述过铁路道口的情况:“途中经过一个口，设了一个门。上面的大字写着，‘看火车，来来去去，等等。，不要经过火车，” (22)这样的道口标志包含了清末南京的各种交通要素，也可以看作是对车、马、火车现代交通发展趋势的极好诠释。
