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文｜节点AUTO，作者｜磷酸铁锂
2017年何小鹏宣布All in造车时，外界曾一片哗然。人们无法相信，一个毫无造车经验的互联网人能够撬得动如此大的市场蛋糕；人们还无法相信，小鹏这个略显土气的名字能够真正打动挑剔的国人。
时至今日，随着新车下线、公司上市、销量登榜等一系列的推进，关于小鹏汽车能否打下市场的声音已经渐渐熄火。而诸如小鹏汽车名字太土不改名就不买小鹏的吐槽依然是人们讨论的重点。何小鹏却不以为然。
2021年11月，在小鹏汽车焕新日发布会上，何小鹏宣布将字母X造型的logo从原来的四瓣改为两半，更加凸显品牌的高级感。但对于改名一事则仍坚持己见，并直接给在场的观众浇一盆冷水：绝不会换名字，要用普通的名字，做不普通的事。
如此执拗，如此不尊重民意，在内卷不断的汽车领域并不多见。在何小鹏看来，一个响亮的品牌名称固然能够加分，但产品实力才是决定品牌高低的终极因素，这显然是一种自信的表现。但不得不承认，何小鹏还是选择了一条看似更加难走的造车之路。
坡道起步 — 驶入造车前线在选择加入造车阵营前，何小鹏已经是互联网圈内人尽皆知的大佬。
1999年，何小鹏从华南理工大学计算机系毕业，进入被称为中国互联网建筑师的亚信科技，期间做过开发、运维、测试、销售等各种工作，逐步向一名优秀产品经理进化。2004年，不甘平庸的何小鹏决定自己当老板，于是同师兄梁捷组队成立了UC优视，开始了自己的创业生涯。
当时正处于PC互联网创业的黄金时期，但在手机端，传统的WAP网页因为内容少、速度慢等原因，导致手机上网的体验非常差。何小鹏瞅准了机会，认定移动互联网必定会迎来爆发，于是将云端架构应用到手机浏览器，推出了UCWAP，并很快成为全球最大的手机第三方浏览器。
2014年，阿里巴巴以43.5亿美元的价格全资收购UC，成就了当时国内最大的互联网并购案，也让创始人何小鹏一夜之间实现财富自由。卖掉UC，何小鹏又先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职位，但深感乏味的他很快决定退出阿里进行二次创业，并且直接跨界到从未涉足过的汽车行业，于2017年正式加入小鹏汽车，成为董事长。
小鹏汽车成立于2014年，最初名叫橙子汽车，何小鹏是主要的股权投资人，公司项目由夏珩和何涛负责。由于当时橙子商标被人抢注，何小鹏决定押注个人声誉注册了小鹏汽车。随着2017年何小鹏的全职加入，小鹏汽车的发展也逐渐进入了快车道。
互联网创业成功的经历给何小鹏带来足够的信心。来自产品经理人独有的敏锐嗅觉告诉他，传统汽车通过不断地升级发动机、变速箱、底盘等硬件，已经把产品做到了极致，而智能化时代的到来则给互联网造车企业带来了机会，通过把AI、自动驾驶等技术融入到汽车中去，必将给整个行业带来颠覆。
但何小鹏还是低估了造车的难度系数。当初，互联网做产品的思维是快速、迭代和极致，即用最短的时间推出最完美的产品，通过高频度的优化达到用户最满意的效果，但对造车而言却并不适用。
在汽车领域，一个零部件的改动大概就需要数月乃至一年的时间，一个方案的调整大概就会增加几倍的成本，这决定了汽车无法像互联网产品一样不断地修复bug，也不能通过无脑堆硬件来达到产品经理心中的完美。这更加考验决策者的平衡之术。
更重要的还在于，汽车行业的烧钱程度也超出了何小鹏的预期。造车的长周期性、供应链的复杂性决定了车企需要持续不断地拿钱补血，所以就连他本人也感慨道：以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在200亿都觉得太少。
为了解决资金问题，何小鹏只能不断地找人融资，四处筹钱。好在，互联网的从业经历为他积累了大量的人脉，IDG资本、经纬资本、高瓴资本等知名VC/PE机构，以及阿里巴巴、小米集团等产业巨头接连抛来橄榄枝。2020年，小鹏汽车先后在纽交所和港交所上市，总算缓解公司缺血的压力。
降档超车 — 王牌产品逆袭在所有的造车新势力中，小鹏汽车算是最先抢跑的选手，但在上半场的表现并不算突出。
2017年10月，小鹏率先发布了第一款汽车产品DAVID 1.0，被视为互联网造车行业中首款量产车型。但由于没能达到何小鹏的预期，最终该款车型被火速下线沦为内部用车，未能真正与消费者见面。
何小鹏的态度非常坚决，表示消费者绝不应该是我们的首批用户。所以直到2018年12月，小鹏第一款智能纯电动汽车G3才真正上线，2019年3月左右开始大规模交付。小鹏G3以智能驾驶为杀手锏，配备了纯电驱动系统、智能系统和自动辅助驾驶技术，在15-20万元的价格区间很有杀伤力 。
但随即，小鹏汽车就进入了至暗时刻。一方面，受相关政策的调整，新能源汽车进入了补贴大幅退坡的寒冬，车企承担着巨大成本压力，行业增速也因此出现断崖式下降。另一方面，由于没有摆脱互联网思维，小鹏汽车缩短升级换代的周期，新款G3车型选择用升配降价的方式讨好新用户，但最终却引发了老车主的强烈不满，使得公司陷入严重的品牌危机。
2019年堪称何小鹏创业以来最窘迫、最难熬的一年。这一年，小鹏汽车实现了1.5万台的交付量，远未达到何小鹏心中的理想值；还是在这一年，小鹏汽车亏损高达37.188亿元，简直称得上一个吞钱的无底洞。何小鹏为此也曾调侃道：当时蔚来已经进了ICU，我们也在ICU门口了。
可以说，在ALL IN造车的头两年，何小鹏过得并不顺利。受多方因素的影响，G3车型作为小鹏首秀肌肉的拳头产品，总体表现差强人意，但谈不上优秀。而直到2020年4月第二款车型P7的上市，小鹏汽车才真正拉升了公司的品牌调性，快速树立了智能化科技范高颜值的标签，也让公司迅速转危为安。
P7是小鹏推出的一款轿跑车型，价格区间在20-40万，直接对标特斯拉Model 3。这是何小鹏使出全力投出的一个冒险球，因为当时纯电+轿跑的组合并不是主流，绝大大都的车企都在更安全的SUV上大做文章。并且，P7上市正好又赶上了新一轮的补贴退坡以及Model 3的降价冲击，所以一开始并不被人看好。
但让人意外的是，P7一战即成名，乃至超出何小鹏的预料。极具冲击力的外观、行业领先的动力性能、堪称豪华的硬件堆料，以及更懂本土化的智能系统，使得P7成为一众消费者心目中的优选。上市仅半年，P7的累计销量就已破万；2021年，P7销量突破6万台，占比61.7%；2022年3月，P7迎来了第十万台的下线时刻，成为首个突破十万量产的纯电新势力车型。
P7之于小鹏，不仅仅是一串冰冷的销售数字，更大的意义在于，它让小鹏汽车拿下了抢滩登陆战的门票，让国产造车新势力有了硬磕特斯拉的决心，也让何小鹏有了更多不为土气名字而发愁的资本。
弯道行驶 — 减速还是加油？经历了2016年之前的籍籍无名，2017年的牛刀小试，2019年的至暗时刻，小鹏终于在近两年迎来了爆发，逆袭成为主流。
车型方面，从G3、P7再到后来定位智能家轿的P5和高端旗舰SUV G9，小鹏汽车形成了完善的产品线；技术方面，小鹏汽车在智能辅助驾驶、高压快充等多个方面表现抢眼；销售方面，小鹏2021年以98155辆的交付量超越蔚来与理想，成为新势力销量第一。
反映在财务数据上，2021年全年小鹏汽车实现营业收入209.9亿元人民币，同比增长259.1%；个中，第四季度实现总营收85.6亿元，较2020年同期增长200.1%。2022年一季度营收74.5亿元，同比增长152.6%。可以说是成绩喜人，捷报不断。
但何小鹏却难言轻松。因为在营收额与交付量双高的背后，小鹏汽车面对的却是止不住的亏损。根据小鹏汽车财报，2018-2021年，公司经营亏损分别为17亿元、37.8亿元、42.9亿元和65.8亿元，缺口不断拉大。最新财报显示，2022年一季度小鹏汽车净亏损仍达到17.0亿元。而相比竞争对手，蔚来的亏损额从2020年的53.04亿元收窄至40.2亿元，理想更是在2021年Q4就已经实现了3亿元的净利润。
这与小鹏汽车高额的研发费用密不可分。作为从互联网圈走出来的自身产品大佬，何小鹏对高科技的追求近乎偏执，从不吝惜技术相关的投入。2021年财报显示，小鹏汽车当年研发投入达到41.1亿元，占总收入的19.6%；近三年来，小鹏汽车研发总投入已接近80亿元。
小鹏汽车SR自动驾驶环境模拟（来自小鹏官网）
当然，高昂的研发投入也造就了小鹏汽车硬核的科技实力。在智能化领域，小鹏自主研发的自动驾驶系统XPILOT已经进化到3.5版本，其泊车VPA和领航辅助驾驶NGP等均处于行业领先；人车交互领域，Xmart OS车载智能操作系统在车外远程控制、全场景智能语音也都达到了行业领先水平；整车制造领域，小鹏汽车在动力平台、电子电气架构等领域掌握了核心技术。
除了研发费用扩大了亏损，还有一个原因在于：小鹏卖车不挣钱。不同于蔚来、理想直接定位高端的打法，何小鹏选择的由下向上的大众路线，这样的定位也造成小鹏汽车在价格设定上也较为亲民，所以销量虽高，但整车的毛利润偏低。何小鹏曾视雷军为人生导师，极为推崇小米模式，但与智能手机动辄上亿的出货量不同，十万台的交付量已经是汽车行业的一大关，所以小鹏汽车即便有性价比上风，也不易冲破增收不增利的怪圈。
而放眼整个行业，由于芯片短缺、电池原材料价格飙涨等因素的影响，造车成本持续拉高。另一方面，受制于疫情对供应链体系的冲击，汽车行业进入新一轮的危机。尤其以蔚小理为代表的的造车新势力更是首当其冲，几乎面临断供的危险。为此何小鹏不得不在朋友圈喊话，呼吁相关部门能够尽力协调。
危机之下，则是新一轮的洗牌阶段。此时的车企，更像是一路来到正在闪烁黄灯的路口，有的选择猛踩油门，惊险驶入了下一个赛道；有的慌忙点了刹车，便再也看不到前车的尾灯。对于已经领跑的何小鹏而言，除了继续向前似乎已别无选择，但无论如何，安全驾驶才是最终制胜的法宝。
