部分科目偏科,获得较高成绩。总体水平并没有想象当中理想。 我首先来谈一谈取得好成绩的那些科目: 1.土建工程。国产高铁/客专的土建工程总体上还是水平优秀的——尤其是西部地区,乃至可以做到r=7000m+超大曲线半径山区客专选线。桥梁结构也皮实耐操,据说通桥2322A无砟轨道专用简支箱梁、专桥兰新02无砟轨道专用简支箱梁的实际设计时速是400km/h+,专桥兰新02的原型通桥2221(A)有砟轨道专用简支箱梁理论上也具有相同设计时速。另外两种轻质整孔简支箱梁通桥2224A和通桥2229也具有300km/h+的设计时速,运用于武九客专北段、成绵乐城际铁路、哈齐客运专线等线下300km/h的城际铁路客运专线。 2.车辆技术。车辆技术,经过引进→自主化→推出自己的标准化产品,已经接近世界领先水平,建立了一整套完整的技术体系、工业体系。理论上,任何中车主流机车车辆厂家都有实力造高速动车组列车,只是由于铁总不招标,又没有外贸订单——造了也白造,所以干脆不造。 说完了优点,是时候批评不足之处了: 1.路网规划方面:功能定位混乱、速度目标值参差不齐。在普速铁路时代,国内的铁路系统就已经出现覆盖面少、运能不足的历史遗留问题,因而进行补课极为重要。然而在补课的时候走了很多弯路: (1)功能定位混乱:该问题自刘时期就已经出现并延续至今。 因为普速铁路覆盖面少,导致国内修建高铁客专的时候总是妄图用一对高铁客专双线解决覆盖面的问题。刘时期曾经出现过不少【名义上兼顾货运】的250km/h客运专线——如宁蓉铁路(南京至武汉路段)、石太客运专线、杭深线、南广线、云桂线(南昆客运专线)等。实际上把80km/h的货运列车和250km/h的动车组放在同一对双线上共线运行不存在任何运输组织的可行性。强行在客运专线铁路上开行货运列车,乃至还会产生线路被压坏平顺性变差、更严重的钢轨磨损以及钢轨暗伤等问题。 在高阻后时期,高铁客专主要变为地方投资。此时又出现了另一种功能定位极为混乱的高铁客专——区间正线是350km/h长途高铁的速度目标值,但是在设站、选线、运输组织等方面一边倒地偏向城际铁路模式——比如说经常出现为了兼顾沿线小地方而各种高展线系数的大弯。结果这类线路的时效性自然好不到哪里去——速度上风自然而然被拉长的线路里程抵消了。可谓舍本逐末,丢了高铁的立身之本时效性。知名案例包括昌赣、成南达万、合滁宁等。 (2)速度目标值参差不齐:根据沿线地区经济规模和政治地位把速度目标值分为三六九等。 该问题也是自刘时期就已经出现,上文提到的那些刘时期的250km/h客运专线就是证明——而个中宁蓉铁路、南广线、云桂线在功能定位上可是妥妥的长途客运通道。在功能定位上是长途高铁客专,在设计时速上却是城际铁路——这就是功能定位与设计时速的不匹配、割裂,最终导致这些客运通道的时效性好不到哪里去。 该问题在高阻时期变得更为严重。根据调查,最开始发改委对于呼张客运专线、石济客运专线、成贵客运专线等的批复是250km/h预留提速或250km/h预留进一步发展空间,言下之意就是线下预留350km/h设计时速。高阻上台后,以这些线路的沿线地区政治地位不高、经济规模不发达等为借口,取消了这些线路的线下预留,改为250km/h级别短缓和曲线,导致这些线路无法大幅度提速——只能像线下设计时速同为250km/h的沪宁城际铁路一样实现最高持续270~290km/h运行。结果自然而然是——广大中西部地区前往东部地区的通达度严重受限(参考4小时原则),广大中西部地区的交通相比东部地区仍然长期处于落后状态。该行为也恰恰展现了高阻对于广大中西部地区的地域歧视。 2.线路设计方面:未能学会法国等老牌轨道交通强国在高铁线路设计上的精髓;设计规范制定存在漏洞。 (1)小平面曲线半径导致的变相降标 该问题自刘时期就已经出现并延续至今。西成客专绵阳弯、宁安客专/商合杭芜湖弯是两个著名的高铁客专正线引入建筑物密集的城市建成区形成普速铁路级别超低速变相降标的案例。该方案客观上解决了城市居民乘车的接驳附加时间问题,但是在高铁的立身之本——时效性上大打折扣。对于这个问题,其实并非无解。对于这种线路中间沿线的小城市,老牌轨道交通强国法国采取的方案是——正线郊区外绕,在线路所通过大标号可动心单开道岔分出联络线接入市区火车站。该方案既解决了城市居民乘车的接驳附加时间问题,也使得正线越行通过列车得以不减速达速通过,可谓一举两得。 该方案在法国高铁罗讷阿尔卑斯线(里昂)、法国高铁大西洋线(图尔)、法国高铁南欧大西洋线(图尔、波瓦第尔/普瓦捷、昂古莱姆)等线路上均有应用,师从法国的西班牙也在马德里-巴塞罗那高铁上采用了该方案(萨拉戈萨、莱里达)。在国内的普速铁路成遂渝铁路沿线的遂宁站也有运用。但在国产高铁客专上,该方案反而没有被采纳——证明国内的线路设计在某些方面只学到了点皮毛而已,没有学会精髓。 在引入巴黎这种大型城市的时候,法国高铁也出现了小平面曲线半径导致的严重变相降标——不过这是因为他们的线路修建年代早,是历史遗留问题,可以原谅。国产高铁客专相比法国高铁起步要晚得多,但是在很多线路引入大型城市的时候,仍然出现了许多幅度非常严重的小平面曲线半径导致的变相降标。大概引入大型城市时出现变相降标是不可避免的——但是实际上有很多变相降标的幅度本来不至于那么大——本来是可以通过优化设计方案来减少降标的幅度的。知名案例包括京雄城际铁路引入北京枢纽、沪苏湖引入上海枢纽等。 (2)侧向通过导致的变相降标 该问题主要出现在高阻后时期的新建线路。典型代表为杭绍台。 在绍兴北站,杭绍台至杭甬联络线采取了利用杭甬场到发线引入杭甬高速铁路的方案。该方案的问题是18号可动心单开道岔仅允许80km/h侧向通过,属于严重变相降标,对时效性有极大的负面影响。 该方案还暴露出了杭州铁路枢纽缺乏对未来新建线路的预留的问题。 未来,大概有更多幅度大大小小的因为侧向通过导致的变相降标问题出现在国产高铁客专的路网上。 (3)设计规范、分类标准制定上存在漏洞。 因为设计规范、分类标准上存在严重的漏洞,导致本来可以防御住的区间正线降标、变相降标的设计规范、分类标准未能成功制止此类事件的发生。 如果设计规范、分类标准上采取了此类防御措施,虽然仍然大概存在别有用心的人通过修订设计规范实现他们的降标企图,但是这种行为反而会随着设计规范的修订被更加公开地暴露出来。 我在我的文章《TB 10020-2009/TB 10621-2009《高速铁路设计规范(试行)》为何沦为轨道交通史上的马奇诺防线?》曾经很详细地讲过这个问题。 3.运营方面:在郊区设站的长途高铁上实施城际长途共线运输组织,导致旅客不便。 该问题主要是因为在普速铁路时代就已经出现的运能不足的历史遗留问题导致的。因为既有普速铁路出现运能不足,国内采取的解决方案就是把绝大大都客运转移到高铁客专上去,利用腾出来的普速铁路空间开行货运列车。然而这个解决方案并未真正解决运能不足的问题,而只是把普速铁路的运能不足转移到了高铁客专上。 (1)排图问题 这是一张京沪高铁徐沪段的运行图。 城际长途共线运输组织需要增加很多服务沿线小地方的城际站站乐班次,因而在排图上非常困难,稍有不慎就会造成严重干扰,可谓牵一发而动全身。而现状是——国内的排图的确没能做到理想状态。乍看绝大大都都是300~310km/h的班次,实际上因为排图混乱,造成了严重的间隔损失和运行线浪费——只要有一个班次待避了另一个班次,那么它就占用了后续运行线。而颇具讽刺意味的是,京沪高铁上持续待避十几分钟乃至二十几分钟的班次并不在少数——比如在德州东站、枣庄站、滁州站这三个小站各待避11分钟的G149次,在昆山南站、德州东站、沧州西站分别待避15分钟、15分钟、20分钟的G118次。这就是为什么我说只是把普速铁路的运能不足转移到了高铁客专上——因为高铁客专不饱和而饱和——理论上还有潜在运能,但是因为现有运行图过于混乱,导致已经无法加入更多班次。 (2)城市大众交通接驳附加时间问题 国产长途高铁大多采取郊区设站——这本身没什么问题,毕竟长途高铁要追求高速度目标值、要绕避建筑物密集区。然而,随着城际长途共线运输组织的事实,问题也随之产生。 对于城际旅客,现在的城际长途共线运输组织是无法满足随到随走的——他们往往得花40分钟乃至1小时以上前往郊区站,到达目的地城市后再花40分钟乃至1小时以上赶回市区,旅行单程大众交通接驳附加时间就高达1小时20分钟乃至2小时以上。而且,这段接驳,要么是由又慢又晃的公交车承担的,要么是由站站乐城市轨道交通承担的——对于背着大包小包的乘客尤其不方便。 这里要着重批评的两个反面教材是——商合杭亳州南站和京张客专怀来站。明明商合杭正线恰好从亳州站旁边经过,明明京张客专正线恰好从沙城站经过,却偏要跑到鸟不拉屎的远郊冷僻地区另外设置一个站——这难道不是给乘客们添堵吗?历史上的那些所谓的高铁新城实践,已经无一例外地失败了——这教训难道不够深刻吗?为什么以前的高铁客专,总是在恰好遇到既有站的时候增设客专场——比如津秦客专唐山站、武九客专鄂州站,现在的高铁客专反而做不到呢? 要是某些人说现在那些郊区站客流很兴旺,我就会说——那是因为乘客没有太多选择权,做动车只能去那里形成的——也就是所谓强制培养客流。 (3)对于长途旅客而言的时效性问题 因为高铁客专实际上被大量的城际站站乐班次占据,导致长途旅客除了极少数标杆班次外,基本没什么可以选择的班次。对于城际站站乐而言,时间都浪费在了启停附加和停站上,时效性自然好不到哪里去;要是参考4小时原则的话,通达度更是极其有限。遇到这种情况,长途旅客还不如去坐飞机呢——虽然去机场接驳附加时间长、安检时间长、候机时间长,但是遇到超长途旅行的话,飞机票说不定比动车票还要便宜呢。
